Como resolver a crise nas SBK?

Pela actual crise das Superbike, uns culpam o domínio de Jonathan Rea e da Kawasaki, que ganharam, respectivamente, 8 e 10 das 14 mangas disputadas até agora, em 2017. 

Outros, culpam a falta de acção da Dorna, enquanto entidade organizadora e detentora dos direitos do Campeonato, em adaptar o regulamento para embaratecer as séries ou favorecer o regresso de equipas privadas.

Provavelmente, ambos campos opostos têm razão. É sabido que os piores anos do Mundial, em termos de audiência, foram os anos em que Mick Doohan dominou as 500. De facto, entre 1994 e 1998, ninguém “tocou na chicha”, como se costuma dizer, e quem sofreu foi o Campeonato, com números de audiências televisivas por baixo e presenças nos circuitos as piores desde que há registos, ou seja, desde 1949... 

Em termos da guerra entre as marcas, lembro-me de uma alta patente do HRC a dizer-me, numa entrevista, que os Japoneses eram os primeiros a ficar contentes quando uma moto europeia ganhava, já que ser sempre uma marca ou país a ganhar tirava o interesse às coisas e não era bom para ninguém.

A mesmíssima coisa vem dizer agora o credenciadíssimo manager da BMW Althea, Genesio Bevilacqua, cuja equipa satélite, a BMW Althea, entrou no “top ten”c com os seus 2 pilotos Jordi Torres e Markus Reiterberger 10 vezes em 14 corridas.

Diz o gestor de Civita Castellana que o domínio de Rea não é bom para ninguém “porventura nem sequer para a Kawasaki”. E continua, ameaçando mesmo deixar o Mundial de SBK se a Dorna não fizer alguma coisa para inverter o que ele vê como a vantagem injusta das equipas oficiais.

Bevilacqua explica que, pelo presente regulamento, as equipas de fábrica podem desenvolver e utilizar equipamento que, não só não está presente nas motos de origem, contrariamente ao espírito das SBK, mas está, isso sim, fora de alcance, quer financeira, quer tecnicamente, das equipas privada. O actual estado do Campeonato, em que só 2 marcas e 4 pilotos ganharam, parece dar razão à sua opinião, e também a atitude de várias equipas privadas, que optam por desistir.

À medida que os tempos por volta das MotoGP e das SBK se vêm assemelhando, nas em pistas onde ambos os campeonatos se desenrolam, há muito que defendemos que a única forma de voltar a separar as águas é fazer das SBK o que são agora as Superstock: Motos de série, de origem, com pouquíssimas modificações, limitadas à remoção do equipamento de estrada supérfluo – descansos, piscas, chapas de matrícula, à adequação da suspensão, sistemas de escape e radiadores, e basta!

Facto que, por um lado, reduziria substancialmente os custos de participação nas séries e, por outro, diferenciaria os majestosos protótipos de MotoGP, colocando-os categoricamente, de novo, no topo da tabela, onde actualmente, manifestamente, não estão!

Senão vejamos: no ano passado, a Dorna, aproveitando ser a promotora de ambas as séries, organizou um teste conjunto em Jerez de La Frontera. E Jonathan Rea envergonhou categoricamente o estabelecimento, ao averbar na sua Kawasaki ZX10R um tempo de 1:38.721, que o teria colocado na pole do GP de Espanha, realizado na mesma pista uns meses antes, e 0,015 segundos à frente de Valentino Rossi, 0,137 segundos à frente de Jorge Lorenzo e 0,170 segundos adiante de Marc Marquez. 

Isto com uma moto, lembremos, que custa, grosso modo, o mesmo que a frente de um protótipo de MotoGP...

Nem este caso é inédito, pois uns anos antes, Fogarty, na Ducati 916, tinha batido o recorde de Donington que pertencia a um tal Kevin Schwantz na Suzuki 500...

Por outro lado, há o interesse do público: Já é difícil explicar a diferença entre uma MotoGP e uma SBK; quanto mais entre uma SBK e uma (aparentemente idêntica) Superstock.

Isto tudo era fácil de prever de há 10 anos para cá, e passa pelo seguinte raciocínio: Modelo de MotoGP ganha e é admirada pelo público. Marca faz versão de estrada para capitalizar em vendas no sucesso em pista. No ano seguinte, a versão de estrada, modelada de perto na de MotoGP em muitos aspectos críticos – geometria, configuração, medidas críticas- é homologada para as SBK.

Logicamente, as bases são muito semelhantes, e com um bocadinho de desenvolvimento, vão andar mais ou menos o mesmo. Não há melhor exemplo que a Honda CBR1000RR Fireblade e a RC213V de MotoGP. Sobreponha o leitor uma foto das duas e verá o que queremos dizer.

Ora, limitadas por seu lado por um número máximo de motores e pneus, e imposições de electrónica, que são neste momento, algo ridiculamente, maiores que as das SBK, as MotoGP têm pouco por onde evoluir sem aumentar substancial e novamente os custos.

Claramente, a solução passa por “limitar” as SBK. Para já, a adoção eminente de uma centralina comum a todas vai ajudar. Na electrónica, dimensão industrial é um posto, e a Honda, ou a Ducati e Yamaha, que fazem uso da Magnetti Marelli, com toda a sua vasta experiência de Fórmula 1, estão muito à frente. Depois, há muito a fazer para limitar a acção da electrónica. O Britânico de SBK já mostrou o caminho com a eliminação de controles de tracção.

Falando em campeonatos nacionais, outra grande vantagem da simplificação das SBK passa pelo regresso, a cada prova, dos “wild cards”, agora praticamente impedidos de participar. Sabe o leitor quantos pilotos portugueses já participaram, no passado, em provas do Mundial de SBK? O número passa a dezena...

Decerto, em pistas como Assen ou países como a Inglaterra, as SBK vão sempre atrair muito público. A batalha passa por equilibrar isso com os números marginais de espectadores que agora temos em países como a Espanha (onde a MotoGP reina suprema, e o resto, incluindo o futebol, é paisagem!), EUA ou França. 

Pode ser que o futuro das SBK ainda volte a ser risonho!