OPINIÃO
Mundial SBK - A evolução da Yamaha YZF-R1
A Yamaha parece prestes a vencer corridas no Mundial de SBK... Mas a que se fica a dever este aumento de competitividade?
andardemoto.pt @ 2-5-2018 21:34:42 -
A YZF-R1 despida
A Equipa Oficial da Yamaha teve um início consistente na campanha de 2017 no Campeonato Mundial de Superbike, com Alex Lowes e Michael van der Mark colocados em quinto e sexto na classificação do campeonato mundial, respectivamente, após apenas três rondas. Em 2018, a formação parece a única a ser capaz de dar alguma luta aos poderes estabelecidos da Kawasaki e Ducati, certamente liderando na fase inicial das corridas e lutando pelos pódios, de tal modo que V D Mark já está de novo em quarto na pontuação e Alex Lowes está um pouco mais abaixo, em 7º, mas bem à frente da BMW, Honda ou MV Agusta que apenas afloram o “Top Ten”, para não falar da Aprilia, que está apenas em 13º com Savadori, fruto também da recente lesão contraída por Laverty.
O manager da equipa, Paul Denning, que já geriu a Suzuki em MotoGP e tem uma vasta experiência de gestão numa variedade de equipas de corrida, fala da preparação e sobre os componentes electrónicos que a YZF-R1 utiliza, tanto na moto de rua como na máquina de corrida - que não são assim tão diferentes.
Denning com Lowes
Diz Paul Denning a propósito:
“O ECU (processador)
da moto de SBK tem uma capacidade maior, um computador mais potente, do que uma
moto de estrada, porque não é limitado pelo preço do mercado, só pela
funcionalidade. A electrónica nas SBK não é proibitiva, apesar de estar
regulada por um preço máximo. As equipas podem gastar um máximo de 8.000 Euros
na unidade de controle electrónico e numa IMU - que mede os ângulos de
inclinação da máquina, bem como todos os outros elementos de controle,
incluindo o painel - que também é igual à moto de origem, o que significa que a
qualidade já é muito avançada. De facto, provavelmente mais avançada do que era
na MotoGP da Yamaha há apenas cinco anos.
“Às vezes a capacidade
dos componentes electrónicos disponíveis recebe comentários negativos”,
continua Denning. “Mas agora estamos a
ver todas essas capacidades disponíveis para as motos de estrada – controlo de
tração, anti-wheeling, anti-blocagem na redução, curvas de ignição variáveis!
Embora a gama de configurações possa ser um pouco mais simples, a maneira como
essas estratégias funcionam pode tornar as motos mais agradáveis, assim como
mais seguras de conduzir. ”
Mas como funciona a electrónica nas máquinas de Lowes e Van der Mark?
As R1 parecem cada vez mais cuidadas
Denning explica-nos os vários botões e écrans que os pilotos têm à disposição durante um fim de semana de corrida.
“É bastante simples, o
piloto não toca no lado direito durante a corrida, porque esse controla a
ignição e o limitador de boxe. No lado esquerdo, pode mudar o mapa de seco para
molhado - no molhado, quer-se menos potência, mas mais controle de tração e
controle de travagem motor. Se eles pressionar este aqui dois segundos quando
eles entram nas boxes para trocar de pneus, muda para modo de chuva. Se não, se
der só um toque rápido, muda o écran para a configuração de desempenho do controle
de tração, controle de potência ou travagem motor.
A grande vantagem trazida pela electrónica é poder, uma vez entrados os parâmetros base, experimentar rapidamente, de modo virtual, uma variedade de comportamentos que, a reproduzir na moto, levariam semanas a mudar e testar em pista. Quando a equipa parece ter encontrado um caminho em frente, aí, sim, testa-o na moto para ver se encaixa com a sensação do piloto e com o seu estilo de condução – e se traz alguma diferença nos tempos. Invariavelmente, uma moto mais fácil de pilotar, mesmo que um pouco menos potente, traz melhores resultados, pois permite ao piloto puxar e atacar toda a corrida, em vez de apenas durante 4 ou 5 voltas ou até se estafar.
Lowes explica um detalhe ao seu técnico
Finalmente, Denning explica como o sistema electrónico funciona, por comparação, na R1 de estrada de origem: “Na R1, todos os controles disponíveis nesta moto, incluindo o controle de wheelie, estão disponíveis para um motociclista de estrada. Quer dizer que pelo preço de uma R1 de cerca de 18.000 euros, qualquer um tem uma moto com a mesma tecnologia da moto de SBK dentro dela.”
Como acontece com quase todas as marcas hoje em dia, a potencia disponível é mais que suficiente, o truque é conseguir, através da electrónica e depois afinação da suspensão e conjugação de ambas, conseguir transferir essa potência para o solo de forma linear e ao gosto do piloto conforme o seu estilo de condução. Por exemplo, Lowes é muito mais agressivo nas saídas de curva que Van der Mark, e necessita, portanto, de uma moto mais incisiva e com uma traseira mais "plantada" ao mesmo tempo.
V D Mark já tem considerável experiência
Já o seu colega Holandês é todo suavidade, e em pontos equivalentes da pista, quando Lowes parece estar no limite, V D Mark vai aparentemente relaxado à mesma velocidade. A forma como ele utiliza a moto permite-lhe tê-la afinada mais suave, e portanto poupar os pneus para as fases finais da corrida. Aquilo que cada um exige da moto também fornece à equipa dois jogos de dados, consoante a afinação escolhida por cada piloto e assim, maior abertura de parâmetros para experimentar, caso numa pista ou sector aconteça alguma situação de falta de aderência ou comportamento que não se resolva à primeira.
Poderá levar algum tempo para a Yamaha estar exactamente à altura da Kawasaki e Ducati, que têm do seu lado a vantagem de grande consistência de factores, pois há anos contam com os mesmos pilotos, moto e equipa técnica. Ainda falta aquela elusiva primeira vitória, que em ocasiões já pareceu ao alcance dos dois pilotos, mas depois, nas voltas finais da corrida, escapa. Poucos duvidam, porém, que o dia em que veremos uma Yamaha de novo no lugar mais alto do pódio está cada vez mais perto.
andardemoto.pt @ 2-5-2018 21:34:42 -
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