OPINIÃO
Ainda as Superbike...
Ainda há dias falámos da controvérsia em
redor do Mundial de Superbike, ecoando uma opinião de Genésio
Bevilacqua, da BMW Althea, que é também a nossa, de que o Campeonato tem
de se simplificar – leia-se ficar menos caro - para voltar a atrair
equipas privadas.
Desde então, já saíram opiniões contrárias, ou
que pelo menos, embora concordando com a necessidade de “reanimar” as
séries, não concordam que tornar as motos de SBK em Superstock seja o
caminho, já que as SBK sempre foram motos muito preparadas e modificadas
em relação às de origem... uma deles foi do grande jornalista Italiano
das Superbike, Paolo Gozzi... mas já lá vamos!
andardemoto.pt @ 5-7-2017 02:45:23 -
Do lado dos que se lamentam da competitividade perdida dos primeiros anos, quando uma equipa privada minimamente organizada podia vencer, um dos principais é Oscar Rumi, o Senhor que à custa de muita paixão e bolsos largos, pegou em Fred Merkel e numa Honda RC30 para conquistar os primeiros títulos deste mundial em 88 e 89.
Argumenta Oscar, milionário ao seu estilo e sobrinho de Donnino Rumi, criador da Moto Rumi, em muitos dos seus posts, que se perdeu a mágica anterior, quando 20 ou 22 pilotos alinham na grelha sabendo já que, realisticamente, só 3, vá lá, 4 e 2 marcas tem hipótese de ganhar.
Pior, que as motos privadas, com inscrições oficiais de 2 motos cada, de fabricantes como a Kawasaki, Ducati, Yamaha, Honda, Aprilia e uma da MV Agusta, em número de 11, só podem aspirar a lugares do oitavo para baixo... em seu favor, há o facto de que, no ano original do Campeonato, com apenas 9 provas, pouco mais que metade das 14 do ano passado, por exemplo, houve 8 vencedores, entre eles um tal Mick Doohan...
Agora, mesmo a tempo, Carmelo Ezpeleta, Presidente da Dorna, que penso todos saberão é a entidade todo-poderosa - e alguns dizem prepotente – que detém os direitos, quer do Mundial de MotoGP, quer do Mundial de Superbike, vem juntar-se às vozes que dizem que as Superbike têm de se tornar numa Superstock. Concordamos, e para explicar bem porquê, vamos analisar os argumentos dos “contra”:
1- “As Superbike nunca foram motos de origem, sempre foram protótipos altamente preparados, ainda que baseados em motos de estrada”
Sim, e uma RC30 de 1989 vinha com 118 cv de origem e depois de preparada ficava, para aí, com 138...
Hoje, uma 1000 de origem vem com quase 200 e já nem se trata de lhes dar mais potencia, bem pelo contrário, apenas lutar com a ciclística para colocar essa potencia no chão eficientemente. Não precisamos de especular qual seria mais rápida:
Em 2000, quando o Mundial de Resistência visitou o Autódromo do Estoril, eu e outro jornalista tivemos a ideia maluca de inscrever uma equipa... Como ele detinha relações privilegiadas com a Yamaha, a R1 foi a escolha... A Yamaha R1 que vi sair do caixote na quarta-feira antes da prova, para ser preparada pelo JC Saraiva, pouco depois, ainda TOTALMENTE de origem excepto um up-grade às suspensões, cortesia do Humberto Reis e da FG italiana, passava por uma Honda RC45 ex-de fábrica na reta como se a última estivesse parada!
Na Yamaha? Gilson Scudeler, o Brasileiro que correu vários anos em Portugal e um Francês então desconhecido de nome Matthieu Lagrive, futuro Campeão Mundial, a dar os primeiros passos internacionais... na Honda Zongshen, Superbike super-kitada mas com um par de anos em cima? O internacional campeão Mundial de Resistência e ex-piloto de fábrica Kawasaki e Suzuki, o Francês Jehan D’Orgeix...
2- “A Dorna quer “castrar” as Superbike porque envergonham, com a semelhança dos tempos, os protótipos de MotoGP que custam 20 vezes mais”
Claro, os protótipos de MotoGP têm de ser os protótipos, a classe rainha e, ao tomar medidas para reduzir os custos da classe, a Dorna arrisca-se a diminuir o intervalo entre as duas classes ainda mais... como as MotoGP não (devem) ir para cima, e ficar mais caras, segue que têm de ser as SBK a vir para baixo, e ficar mais acessíveis.
27 anos e 10 segundos separam estas duas em Jerez... a que custa 800.000 dólares menos é a mais rápida!
3- Da necessidade continuada de modificar uma desportiva de estrada para fazer uma SBK eficiente?
Será que ainda se justifica? Mais uma vez, em 1988, assim que potenciávamos uma 750 com mais alguns cavalos e lhe púnhamos “slicks”, a ciclística atava-se em nós, os travões eram obsoletos e as suspensões mostravam as suas limitações. Em 2018, isso simplesmente não vai acontecer, justamente porque a participação das fábricas nas Superbikes levou a uma escalada exponencial da qualidade dos componentes.
Depois, o que queriam? Que as motos não tivessem melhorado em 30 anos? A verdade, nua e crua, é que uma Superbike de 2018 é mais rápida, mais potente, mais segura e, no entanto, muito, muito, mais fácil de guiar, que uma GP500 de 1990.
Poucas pistas onde ambas tivessem corrido permanecem sem alterações: Misano e Assen estão diferentes, Spa, Rijeka, Hungaroring e Andestorp desapareceram do Mundial, mas atentem na volta rápida de Michael Doohan com a Honda NSR500 no GP de Espanha de 1990 em Jerez de La Frontera, uma das que ficou: 1:48:290. Jonathan Rea com a Kawasaki ZX10R, 2016: 1:38:721. Quase 10 segundos mais rápido. Numa moto que custa 1/5 do que custava uma Honda de fábrica, já na altura cerca de 1 milhão de dólares... ah, pois é!
Isso chama-se EVOLUÇÃO e beneficia-nos a todos, cada vez que damos uma mão cheia de travão porque algum distraído se meteu à nossa frente em estrada...
andardemoto.pt @ 5-7-2017 02:45:23 -
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