Moto GP – Como vai ser 2018? – 1ª Parte – A Honda e a Yamaha

Em 2017 as dificuldades foram generalizadas para todas as marcas. Mesmo a dominadora Honda, que desde 2001 ganhou seis títulos de construtores e cinco de pilotos, terá muito que fazer nesta época de 2018 para conseguir dar os seus pilotos uma moto fácil de guiar – afinal, o santo graal para conseguir vitórias repetidas, e com elas, campeonatos.

Por incrível que pareça, na era de controles cada vez mais rigorosos - limitação do número de motores, limitação de pneus, ECU's comuns com funções e operação limitadas – os diferentes fabricantes ainda enveredaram por caminhos muito diferentes em busca das soluções para tornar as suas motos mais competitivas... e como tal, depararam-se com problemas muito diversos!

Um dos problemas comuns a todos, que levou duas épocas a suavizar, mas que ainda não está resolvido, foi a mudança para pneus Michelin, ou melhor, adaptar as electrónicas de cada moto às exigências dos pneus Michelin. 

HONDA

No caso da HRC, que nos últimos dois anos provavelmente fez mudanças maiores nas suas máquinas do que as outras principais fábricas, uma delas efectuada já em 2016, foi mudar a direcção de rotação da cambota da RC213V. 

O motor passou a girar para trás, numa tentativa de contornar os controlos de tração muito mais limitados impostos. Em 2017, a Honda mudou mesmo para um motor big-bang, que melhora ainda mais a aderência, já que entrega grandes pulsos de potência, a que os pneus reagem melhor, em vez dum fluxo constante.

Mudando de um “screamer” para um big bang, tudo muda também: é um pouco como mudar de um quatro em linha para um bicilíndrico em V. Um motor de big-bang é muito diferente de um motor screamer – no motor big bang, tudo parece acontecer mais devagar, e intui ao piloto que está a rodar mais devagar, apesar do cronómetro contar uma história diferente.

As relações de transmissão precisam também de ser diferentes, as configurações de electrónica precisam de ser outras,
e mesmo as configurações de suspensão mudam completamente, porque a carga dinâmica colocada pelo motor na suspensão é também ela diferente. E é claro que o piloto precisa de adaptar a sua pilotagem, aproveitando ao máximo os pontos positivos e contornando os pontos negativos.

Esta é uma das razões pelas quais Marc Márquez esteve em dificuldades até metade do ano de 2017; comparem apenas uma vitória nas oito primeiras corridas com cinco nas últimas 10.

"Quando o piloto passa para um motor mais suave, ele não sente que é rápido porque a entrega de potência se sente completamente diferente no pneu traseiro", comentava Santi Hernández, técnico-chefe de Marquez.

"Todos nós tivemos que trabalhar muito para entender muitas coisas, porque a nossa electrónica estava completamente ultrapassada no início da temporada.  Primeiro, lutámos com dificuldades em 2016 quando mudamos do software Honda para o Magneti Marelli, e quando começamos a entender este, mudamos o motor para 2017, que foi como começar do zero de novo!” –disse ele ao jornalista britânico Mat Oxley.

Outro problema em 2016 foi a entrega de potência, porque o motor era muito agressivo. Marquez não tinha aderência a meio da curva e teve de adaptar o estilo para travar, atirar a moto para a curva, levantá-la de novo e só então acelerar. Marquez perdeu alguma coisa na travagem, pois não podia entrar em curva ainda agarrado aos travões, mas sacrificou isso em troca de uma saída mais eficiente. Por outro lado, ao conseguir mais aderência da traseira, a frente passou a escorregar mais - daí as 27 quedas no ano 2017!

Levou à Repsol Honda meia-temporada para todos se sentirem completamente à vontade com o novo motor. O pior é que, em Mugello, a Michelin mudou a construção do pneu dianteiro. Não há mudança que faça maior diferença a um piloto de topo do que uma alteração na construção da borracha da frente, porque isso muda a sensação mais vital para um piloto em busca de tempos por volta rápidos: a sensação de entrada em curva.

Hernández outra vez: "Tivemos muitos desafios no início de 2017: novo motor, novo pneu dianteiro, adaptar a electrónica; depois, em Mugello, voltamos para o pneu dianteiro que usamos pela primeira vez na corrida de Valencia 2016. Foi difícil afinar a moto para o novo motor e, de seguida, para um novo pneu dianteiro, porque se colocam muitas incógnitas: se há um problema, ele vem do motor ou do pneu? "

Os momentos cruciais de 2017 para a Honda Repsol foram os testes em Brno em Julho e em Misano em Agosto.

"Mudámos muito a moto, especialmente a distribuição de peso", diz Hernández. "Durante um fim de semana de corrida não há tempo para esse tipo de coisas. Fomos capazes de experimentar algumas mudanças extremas, o que é importante, porque quando se fazem grandes mudanças, o piloto pode realmente sentir a diferença e ajuda-nos a encontrar a direcção certa. Mudamos a geometria para colocar mais peso na frente para lidar com o novo pneu dianteiro mais duro. "

Pedrosa, que averbou mais pódios do que qualquer outro piloto na última temporada, além de Márquez, (Márquez fez 12, Pedrosa nove, Dovizioso oito, Maverick Viñales sete e Valentino Rossi, seis) tem bem presente esse facto sempre que compara seus dados com os dados de outros pilotos Honda.

A YAMAHA

A Yamaha é outra casa que tem muito trabalho a fazer em 2018: não só é importante para a marca de Ywata recuperar o título mundial de MotoGP, mas disso pode depender convencer Valentino Rossi a correr por mais uma temporada ou duas, condição fulcral para a Dorna e para os números de audiência da MotoGP.

Alcançar esses dois objectivos vai manter a Yamaha mais ocupada do que qualquer outra fábrica, porque no ano passado Rossi e o seu companheiro da equipa Movistar, Maverick Viñales, lutaram contra grandes dificuldades. 

2017 foi uma das piores épocas de MotoGP para a Yamaha, com apenas quatro vitórias em 18 corridas. Mas não foi apenas o ano passado que foi mau. Desde o início da nova era técnica do MotoGP – com pneus e electrónicas diferentes - a taxa de vitórias da Yamaha caiu mais de 50%.

Na verdade, a fábrica ganhou menos corridas em 2016 e 2017 combinados do que em 2015! Por outras palavras, a Yamaha fez a pior transição de todas as marcas, da Bridgestones para os Michelin e para o software único da Dorna. Não é tanto que a YZR-M1 se tornasse uma pior moto, foi mais não se conseguir adaptar aos mais recentes componentes de controle do MotoGP.

Na última temporada, a M1 sofreu de problemas de entrada em curva e de aderência em inclinação máxima, além da falta de aderência mecânica e electrónica durante aceleração. Por outras palavras: um conjunto completo de problemas.

"Foi uma temporada terrível", diz o engenheiro-chefe de Rossi, Silvano Galbusera. "Em 2016 Valentino teve uma bom sensação com a moto, mas destruíamos o pneu traseiro a cinco ou seis voltas do fim. Para 2017, modificámos a moto para poupar o pneu. Em algumas pistas foi bom, mas o Valentino perdeu a sensação de que precisava, e não podia entrar em curva rapidamente e manter a trajectória. Nos dados, não se conseguia ver isso muito bem, mas ficava claro com a explicação do piloto. A moto 2016 foi mais fácil de pilotar, com melhor feedback dos pneus, para que ele pudesse puxar mais, mas usamos muito o pneu traseiro.” – o que explica os resultados por vezes superiores das motos da equipa Tech3.

"No início de 2017, o Maverick Viñales era muito, muito rápido, mas o Valentino não se adaptava à nova moto. As primeiras corridas até não foram tão más para nós, mas depois não conseguimos encontrar o ajuste certo. A Yamaha mudou o chassis um pouco, com geometria diferente e rigidez semelhante, mas o Valentino nunca teve a sensação que tinha em 2016."

A falta de aderência à saída de curva da Yamaha foi também agravada por problemas de inserção. "Se o piloto não pode fazer uma boa trajectória na curva, vai entrar mais devagar que o normal", acrescenta Galbusera. "Como isso o faz perder tempo, ele tenta acelerar mais para recuperar esse tempo, e acaba por desgastar demais o pneu traseiro. Muitas vezes em 2017 tivemos que parar de pensar em tempos por volta melhores e começar a pensar em poupar o pneu traseiro. Assim, reduzimos a potência, que poupou o pneu, mas custou-nos em aceleração. Foi um momento crítico, porque não podíamos usar toda a potência do motor sem derrapar e destruir o pneu ".

Embora a Yamaha precise de encontrar um melhor equilíbrio do chassis para melhorar todas as fases da curva, Galbusera acredita que o maior trabalho vai sobrar para os engenheiros electrónicos da fábrica, que devem desbloquear os segredos do software Magneti Marelli, como já fizeram a Ducati e a Honda.

"Acho que a Honda e a Ducati descobriram algo na entrega de potência, na electrónica, para ajudar a parte traseira da moto", diz ele. "Quando o piloto acelera a moto, o sistema reconhece isso e depois deixa-o puxar. Se ouvir as motos deles, ouve-se menos barulho na electrónica, por isso eles têm melhor aceleração. A Yamaha precisa de trabalhar na electrónica para encontrar algo assim, porque precisamos de aceleração sem destruir o pneu ".

A Ducati e Honda têm a vantagem dum conhecimento íntimo do software Magneti Marelli da Dorna porque conseguiram contratar algumas das melhores pessoas do gigante italiano da electrónica. A Ducati trabalha com a Magneti Marelli há muitos anos e no ano passado, a HRC contratou um engenheiro electrónico que trabalhou na Ducati e depois na Magneti Marelli. O problema é que não havia mais técnicos disponíveis com esse tipo de experiência...

Assim, o problema a resolver é recuperar a aceleração da M1 sem destruir o pneu traseiro prematuramente com a electrónica mais básica imposta pela Dorna. A última temporada foi das piores de Rossi em MotoGP, além dos seus dois anos com a Ducati. Ele não foi o único, é claro. Viñales começou o ano como favorito e ganhou três corridas antes da sua temporada também se virar do avesso.

"O Maverick é mais leve do que o Valentino, por isso é mais gentil com o pneu traseiro, e pode poupar melhor o pneu", explica ainda Galbusera. "As configurações de travagem dos dois são muitas vezes muito semelhantes, mas como o Valentino é mais alto e mais pesado, precisa de uma configuração ligeiramente mais rígida. As configurações do Maverick são mais perto do que o Jorge [Lorenzo] usava".

E o brilhante rookie da YamahTech 3, Johann Zarco, que na última temporada fez maravilhas com um chassis M1 de 2016? "O Johann é um pouco mais leve do que o Valentino e muito suave com os pneus, pelo que pode usar configurações muito suaves", diz Galbusera. "As mesmas afinações não funcionam para o Valentino; ele precisa de mais apoio na frente e na retaguarda, por causa da forma como ele trava e acelera ".

Galbusera acredita que a Michelin cometeu um erro quando mudou para um perfil frontal de construção mais suave no início da última temporada, antes de voltar para uma construção mais rígida."Com certeza, foi melhor para o Valentino quando voltaram para o pneu mais duro, em Mugello, porque isso dá-lhe mais apoio".

A mudança na construção do pneu dianteiro 06 para o pneu 70 pode ter ajudado Rossi um pouco, mas foi um desastre para Viñales, que não ganhou uma única corrida com o pneu mais rígido. Wilco Zeelenberg, treinador de Viñales, diz que o piloto perdeu a confiança na moto a meio da época. Rossi e Viñales usaram quatro chassis diferentes em 2017: o 2017.0 no Qatar, o 2017.1 de Junho, a Agosto e, finalmente, reverteram para o do final da temporada de 2016 em Valência.

Não foi surpresa que nenhum dos pilotos melhorasse com o chassis do ano anterior: Rossi foi quinto e Viñales 12º, depois de um acidente; Ao mesmo tempo, Zarco quase ganhou a corrida com a sua M1 de 2016. A Yamaha testou novamente em Novembro, em Sepang, na Malásia. A equipa saiu desse teste mais confiante. Mas não há dúvida de que os engenheiros da Yamaha têm mais trabalho a fazer do que ninguém para obter a configuração certa da YZR-M1 para a temporada de 2018... (continua na próxima semana)

Assim, o problema a resolver é recuperar a aceleração da M1 sem destruir o pneu traseiro prematuramente com a electrónica mais básica imposta pela Dorna. A última temporada foi das piores de Rossi em MotoGP, além dos seus dois anos com a Ducati. Ele não foi o único, é claro. Viñales começou o ano como favorito e ganhou três corridas antes da sua temporada também se virar do avesso.

"O Maverick é mais leve do que o Valentino, por isso é mais gentil com o pneu traseiro, e pode poupar melhor o pneu", explica ainda Galbusera. "As configurações de travagem dos dois são muitas vezes muito semelhantes, mas como o Valentino é mais alto e mais pesado, precisa de uma configuração ligeiramente mais rígida. As configurações do Maverick são mais perto do que o Jorge [Lorenzo] usava".

E o brilhante rookie da YamahTech 3, Johann Zarco, que na última temporada fez maravilhas com um chassis M1 de 2016? "O Johann é um pouco mais leve do que o Valentino e muito suave com os pneus, pelo que pode usar configurações muito suaves", diz Galbusera. "As mesmas afinações não funcionam para o Valentino; ele precisa de mais apoio na frente e na retaguarda, por causa da forma como ele trava e acelera ".

Galbusera acredita que a Michelin cometeu um erro quando mudou para um perfil frontal de construção mais suave no início da última temporada, antes de voltar para a frente de construção mais rígida."Com certeza, foi melhor para o Valentino quando voltaram para o pneu mais duro em Mugello, porque isso dá-lhe mais apoio".

A mudança na construção do pneu dianteiro 06 para o pneu 70 pode ter ajudado Rossi um pouco, mas foi um desastre para Viñales, que não ganhou uma única corrida com o pneu mais rígido. Wilco Zeelenberg, treinador de Viñales, diz que o piloto perdeu a confiança na moto a meio da época. Rossi e Viñales usaram quatro chassis diferentes em 2017: o 2017.0 no Qatar, o 2017.1 de Junho, a Agosto e, finalmente, reverteram para o do final da temporada de 2016 em Valência. 
Não foi surpresa que nenhum dos pilotos melhorou com o chassis do ano anterior: Rossi foi quinto e Viñales 12º, depois de um acidente; Ao mesmo tempo, Zarco quase ganhou a corrida com a sua M1 de 2016. A Yamaha testou novamente em Novembro, em Sepang, na Malásia.

A equipa saiu desse teste mais confiante, mas não há dúvida de que os engenheiros da Yamaha têm mais trabalho a fazer do que ninguém para obter a configuração certa da YZR-M1 para a temporada de 2018... (continua para a semana)